Raw materials and cathodic protection engineering in Ariston Group headquarter, I manage centrally the following technical topics in collaboration with 10 different production plants.- cathodic protection (sacrificial and active anodes dimensioning for different product categories and installation types)- steel structural properties for vessels design optimization (carbon steel and stainless steel, definition of thickness, mechanical properties, technical specifications in general)- vitreous enamel coatings for vessels durability and resistance against corrosion (chemical resistance, laboratory test, drinking water compliance according to worldwide regulations)- polyurethane rigid foams for thermal insulation (definition of thermal and mechanical properties for guaranteeing compliance to worldwide energy efficiency regulations, laboratory test)

Nel periodo gennaio-settembre 2018 mi sono occupato dello sviluppo di un modello multibody della vettura in fase di progettazione. Da settembre a dicembre 2018 mi sono occupato della progettazione dei gruppi ruota della vettura, con particolare focus nella simulazione strutturale dei mozzi anteriori e posteriori (partendo da un disegno già esistente) e dei relativi collegamenti monodado, oltre che nella scelta dei cerchi per la vettura del 2019. Infine, il tirocinio di laurea magistrale è statola progettazione di un cerchione in materiale composito per la vettura dell’università: lo studio è finalizzato alla progettazione di un cerchione per una vettura da corsa in stile formula: il centro ruota, o disco, è in lega di alluminio 7075-T6, mentre il canale, cioè la parte esterna, è realizzato in fibra di carbonio. Lo studio si pone obiettivi in termini di resistenza (2.5g in curva ed in frenata), rigidezza, vita utile (1000 km) e di minimizzazione del peso. Per gli obiettivi di resistenza ci si affida dapprima ad un modello di calcolo manuale per prendere coscienza dello stato tensionale delle razze del centro ruota: il modello viene poi validato attraverso analisi agli elementi finiti. Per quanto riguarda la vita sotto carico si costruisce invece un modello multi-body dell'intera vettura e se ne modella l'interfaccia tra pneumatico e suolo mediante il modello di Pacejka (PAC 2002, i cui coefficienti vengono ricavati a partire da dati sperimentali degli pneumatici); dal modello multi-body si ricavano gli spettri di carico alla ruota e di conseguenza si determina la vita utile facendo riferimento al modello analitico costruito per il calcolo statico. Per quanto riguarda la rigidezza invece, ci si affida al modello agli elementi finiti per confrontare i risultati del nuovo cerchione con quelli del vecchio.

Sviluppo di buona conoscenza della lavorabilità dei materiali compositi (in particolar modo la fibra di carbonio), maturata nei laboratori dell’Università Politecnica delle Marche partecipando in prima persona alla costruzione sia delle carene sia dei componenti strutturali della vettura